在去年11月的股东大会上，马斯克表示，4680电池的干阴极工艺仍在开发中，并坦承投资干电极工艺可能是一个错误的决定。

　　特斯拉在最近的财报会议上宣布，得克萨斯州工厂已经实现了4680电芯正极和负极的干电极工艺生产。马斯克也在社交平台上高调宣布了这一消息。

　　CTC电池车身一体化方案前所未有，而4680电池则因其惊人的参数引起了广泛关注。两者共同的目标是降低成本和提高效率。

　　4680电池因其直径46毫米、高80毫米而得名。马斯克曾为其描绘了一幅美好蓝图：相比2170电池，电量提升5倍，功率提升6倍，整体续航里程增加16%，每千瓦时成本降低14%。

　　然而，尽管蓝图美好，现实却充满挑战。干电极制造工艺一直是4680电池迟迟无法真正成熟的主要瓶颈。

　　例如，它简化了生产流程，降低了制造成本，生产能耗可降低40%至50%，工厂占地面积减少50%以上，电池制造成本下降约30%。

　　具体来说，传统锂电池生产采用湿法电极工艺，需要使用NMP等有机溶剂调配浆料，再经过数十米长的烘道高温烘干成膜。

　　这种方式不仅能耗高（烘干环节占电池生产总能耗30%以上）、污染大，且溶剂回收困难，高温还会破坏电极材料的微观结构，影响电池循环寿命。

　　而干电极工艺则完全省去了溶剂和烘干环节，通过高剪切干混技术将活性材料、导电碳与少量粘结剂均匀混合，再经多辊压实直接成膜。

　　此前，特斯拉仅在难度较低的电池负极实现了干法工艺，因为负极成分相对简单，主要是石墨和硅。

　　而电池正极包含铝、镍、锰、钴等多种关键材料，成分复杂且材料硬度高，其干法制造难度远高于负极。

　　第一代仅在正极实现干法、负极仍采用湿法工艺的4680电池，实际上在2022年已生产出第100万颗，并搭载于Model Y。

　　然而，Cybertruck的市场表现不及预期，4680电池的产能需求也随之大幅降低。

　　此后，4680电池技术进展缓慢，上车产能低迷，期间还伴随多位电池团队负责人离职以及良品率不稳定的问题。

　　直到去年年底，特斯拉的4680供应链合作伙伴L&F披露，其与特斯拉签订的价值约29亿美元的高镍正极材料供货协议，金额缩水至原合同的约0.025%。

　　但故事又回到了开头：如今，马斯克宣布4680电池实现了全干法工艺的大规模生产。

　　最初重庆网站制作，4680电池被视作特斯拉开发更廉价车型的基础。早在六年前的电池日上，马斯克就曾表示，特斯拉将制造价格更亲民的汽车，但前提是电池成本必须下降。当时还有一个目标是推出2.5万美元的特斯拉，然而谁也没有想到，4680电池成为了持续六年的“期货”，2.5万美元的特斯拉自然也迟迟未见踪影。

　　后来，4680电池勉强实现量产，成为Cybertruck的专属电池。但随着Cybertruck市场反响平平，4680电池的前景也蒙上了一层阴影。

　　即便如今4680电池以“完全体”姿态回归，六年过去，其曾经主打的“低成本、高能量密度”故事，在当前市场中已不再具备当初的吸引力。

　　目前，特斯拉重新调整了4680电池的定位，计划将其重新应用于Model Y车型，并推动本土化生产。

　　其中，本土化生产可能更为关键——通过得克萨斯州工厂本地生产4680电池并装车，可以有效规避未来的政策风险。

　　至于2.5万美元的特斯拉，马斯克在财报会议上被问及时回应：“当前更重要的是确保供应链安全。”