混动百科 为什么混动汽车会用到好几个电机?原来策略是这样的!
发布时间:2026-02-26 10:38:08 作者:超级管理员 点击:1 【 字体:大 中 小 】
当初步了解了每个位置「Px电机」的作用后,会发现一个有趣的现象:主机厂很少会采用单独一个「Px电机」,而是将几个「Px电机」以「串联」、「并联」或「串并联」的方式连接在一起,最终将「发动机」、「变速器」、「Px电机」和「电池」等组件构建起一套属于自己的『混动汽车系统』。

有些主机厂会采用将「电机」作为辅助动力,使用直驱「车轮」的「P4电机」与「发动机」 领衔的燃油动力总成,以「并联」的形式构建成一套混合动力系统。由于「P4电机」的加入,必须配合48V的高压「电池」以及为保持电量的「发电机」(「P0电机」或「P1电机」)。

1. 结构调整简单:在传统燃油汽车的架构上,增加电驱组件并优化原有的组件即可实现;
2. 减小「发动机」排量:由于「驱动电机」的加入,可减小「发动机」的排量(比如将四缸发动机换成三缸发动机……)却仍然可以保持原来的功率和扭矩;
3. 更容易地实现多种模式:比如使用「P4电机架构」的车型,更容易实现四驱模式,同时还可省去了传统汽车上连接「前后桥」的「传动轴」、「差速器」等部件。


当然,这种「混动系统」的逻辑更趋向于『做加法』的逻辑,而有些主机厂则选择了让「发动机」退居幕后,而让「电机」走到台前,成为驱动的主力。于是我们就可以看到位于「输出轴」上努力工作的「P2电机」,以及更接近「车轮」的「P3电机」。


「电机」与「发动机」以「串联」或「串并联」(又称「混联」)的形式进行连接,构成了混合程度更高的动力总成,大幅提升了『电驱』工况的时长,而「发动机」在这样的「混动系统」中,更多地扮演着「增程器」的作用,也就是用来发电。


更有些主机厂选择了一条将燃油动力与电动力全盘融合的道路,于是他们将「P2电机」或「P3电机」整合到传统汽车的「变速器」中,并独树一帜地形成了「P2.5电机架构」。

比如将「P2电机」整合在「双离合变速器」一根轴上的『单电机双离合派』南通网站制作,利用一个「离合器」(上图中的「C2离合器」)进行纯电驱动、混动驱动和发动机直连三种模式的切换。

也有将整合更深一步的『双电机动力分流派』,一颗「E-CVT变速器」将「行星齿轮组」的逻辑玩出了新境界。不过无论是『单电机双离合派』还是『双电机动力分流派』,两种混动逻辑都属于「全(强)混合动力系统」,相比『做加法』的混动逻辑,「P2.5电机架构」带来最大的优势就是整合度高,体积小。

只是此类「全(强)混合动力系统」也有着一些缺点,比如复杂的内部结构、较高的维护成本、较长的研发和测试期等。就我个人而言,让我对『双电机行星齿轮组派』充满好奇的原因,除了精密的结构和逻辑,还有其技术背后剪不断理还乱的『专利战争』,喜欢听故事的小伙伴,评论区刷一波『专利战争』吧~~
若各位看完了这万余字「Px电机架构」文章,还没有归纳出一些结论的话,那么不妨在回顾一下贯穿本章节的这套图表:


2. 「P2电机」和「P2.5电机」:离「变速器」很『近』,能发电能驱动;
3. 「P3电机」和「P4电机」:直驱「车轮」的打工人,『干饭』(用电)小能手。

至此,关于「Px电机架构」的章节就全部结束了,但作家三毛曾写道『结束即是新的开始』,「Px电机架构」对于《混动汽车百科》而言,只是一个开始。正如文首所写『主机厂很少会采用单独一个「Px电机」,而是将几个「Px电机」以「串联」、「并联」或「串并联」的方式连接在一起』,所以下一个章节,我们就来深究一下混合动力系统的结构形式~~
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